Unlängst war unsere Verkehrsministerin Doris Bures im ORF in der Sendung Report zu Gast und hat Un- und Halbwahrheiten bezüglich der Finanzierung der Eisenbahn von sich gegeben, die von der Interviewerin Gabi Waldner widerspruchslos zur Kenntnis genommen wurde, weil Sie ganz offensichtlich nicht viel Ahnung von der Materie hat.

Konkret hat Bures wiedereinmal Äpfel und Birnen vermischt, indem Sie beim Thema Einstellung der direkten Intercityverbindung zwischen Graz und Linz von Nahverkehr gesprochen hat. Ein Zug, der auf 250km nur fünf Mal stehen bleibt, gehört zum Fernverkehr. Es ist wohl Sache der Länder den Nahverkehr zu finanzieren, aber in diesem Fall die Schuld an das Land Oberösterreich abzuschieben, ist Unsinn. Der Fernverkehr wird im Allgemeinen auf Rechnung des Betreibers – in diesem Fall die ÖBB – geführt. Selbstverständlich kann der Staat auch Fernverkehrsleistungen bestellen, hat das aber, soweit ich informiert bin, noch nie getan. Die Bahnverbindung zwischen Linz und Graz hat spätestens mit der Fertigstellung der Pyhrnautobahn (warum die ASFINAG glaubt, dass Pyhrn Autobahn getrennt zu schreiben ist, wissen nur die dort zuständigen Personen) 2004 stark an Attraktivität verloren. Die Pyhrnbahn wurde 1906 eröffnet, ist nach wie vor größtenteils eingleisig und dank enger Kurvenradien nur mit nicht besonders hohen Geschwindigkeiten zu befahren. Daraus resultiert eine Fahrzeit für den 102km langen Abschnitt Linz-Selzthal von 1h 25. Dass damit einer neuen Autobahn nicht Kokurrenz zu machen ist, ist wohl jedem klar. Hier wäre die Frau Ministerin zu fragen, warum man nach wie vor Geld in den Weiterausbau der Autobahn (laut ASFINAG  allein für zweite Tunnelröhren bis 2015 über 500 Millionen Euro) steckt und die Pyhrnbahn zwar seit 1994 sehr langsam modernisiert wird, sich das Ergebnis aber nicht in einer Fahrzeitreduktion niederschlägt.

Frau Bures hat dann von einem 250km/h schnellen Railjet phantasiert und die Südbahn als 100 Jahre altes Streckennetz bezeichnet, das viel zu langsam und veraltet ist und mit all diesen Aussagen bewiesen, dass sie entweder keine Ahnung hat, oder es ihr schlicht und einfach egal ist. Liebe Frau Ministerin! Die Westbahn ist auch über 100 Jahre alt, aber seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts wird dort ausgebaut, deshalb können Railjet und Konsorten dort 200 und vielleicht bald 230km/h fahren (aber niemals 250). Hätte Kaiser Erwin von Niederösterreich die Errichtung des Semmeringbasistunnels nicht verzögert und würde man die Bahnstrecken im Mürz- und Murtal sowie die Pottendorfer Linie ausbauen, dann wäre die Strecke Wien-Graz in attraktiver Fahrzeit zu bewältigen. Auch die Kapazität dieser Strecken im Güterverkehr wären dann ausreichend.

Alles das ließe sich leicht finanzieren, wenn man die derzeitig in Planung und Bau befindlichen Großprojekte auf ein vernünftiges Maß redimensionieren würde. Als erstes ist in diesem Zusammenhang die sogenannte Koralmbahn und der Semmeringbasistunnel anzusprechen. Denn es gibt keinen nachvollziehbaren Grund mitten in die Alpen eine Hochleistungsbahn mit Steigungen unter 8 Promille zu bauen. Dass das Bundesland Kärnten eine schnelle Bahnverbindung nach Graz und Wien benötigt, steht außer Frage. Warum diese Strecke aber für den Güterverkehr mehr oder weniger flach gebaut werden muss, konnte mir noch niemand schlüssig erklären. Durch die Koralmbahn werden keine Gegenden erschlossen, die heute keinen Bahnanschluss haben. Also bringt dieses Projekt keine zusätzlichen Impulse für die Wirtschaft im östlichen Kärnten. In der Steiermark werden immer wieder andere Projekte dem Bau der Koralmbahn zugeschlagen, die auch ohne den 33km langen Tunnel unter der Koralpe errichtet hätten werden können. Hätte man sich sinnvoller Weise mit dem Bau einer Schnellverbindung für den Personenverkehr zufrieden gegeben, wäre das Projekt wesentlich billiger geworden, weil man es mit größeren Steigungen errichten hätte können und dadurch der Tunnel viel kürzer wäre.

Mir ist vollständig unbegreiflich, welchen Güterverkehr Frau Bures und Vorgänger durch diesen und den Semmeringbasistunnel schicken wollen. Es gibt bedeutenden Güterverkehr zwischen Polen, der Tschechischen Republik oder dem Raum Wien und den Adriahäfen Rijeka, Koper oder Triest. Diese drei Häfen sind aber viel sinnvoller über Ungarn und Slowenien zu erreichen.  Dort gibt es bereits eine flache Eisenbahnstrecke, die nur entsprechend und um vieles billiger ausgebaut werden müsste. Warum wollen unsere Politiker unbedingt Verkehr nach Österreich ziehen? Egal ob LKW-, Eisenbahn-, oder Flugverkehr, in jedem Fall stellt eine Vermehrung desselben eine zusätzliche Belastung für die Umwelt, die Bevölkerung und unser Budget dar. Man kann nicht einmal damit argumentieren, dass der Firma Rail Cargo Austria, also der Güterverkehrstochter der ÖBB, Geschäft entgehen würde, denn in einer EU mit liberalisiertem Güterverkehr kann auf den bestehenden Strecken fahren wer will. Und mit dem Kauf der ungarischen MAV-Cargo durch die Österreichischen Bundesbahnen, haben die ja sogar ein eigenes Schienenverkehrsunternehmen mit Sitz in Ungarn.

Selbst für den Personenverkehr wäre eine billigere Version der Koralmbahn besser gewesen. Denn die größten Orte an der Strecke Deutschlandsberg (8000 Einwohner) und Wolfsberg (25000) haben jetzt zentral gelegenen Bahnhöfe. Die neu zu errichtenden Bahnhöfe liegen 10 und 5km außerhalb des Siedlungsgebietes. Also wie dadurch eine Verbesserung für die viel zitierten Pendler entstehen soll, müsste mir auch einmal erklärt werden. Die Regionalbahn, die schon bisher schnurgerade von Klagenfurt in Richtung Osten verläuft wurde teilweise an gleicher Stelle unter den Boden verlegt und verliert im Zuge der Ausbaumaßnahmen Haltestellen. Völkermarkt (11000 Einwohner) wird gleich schlecht wie heute angebunden sein und Bleiburg (4000) wird weiträumig umfahren.

Keine 30km südlich der Achse, in der die Koralmbahn errichtet wird, besteht schon seit 150 Jahren die Drautalbahn, die Marburg mit Bleiburg verbindet ohne einen Gebirgszug queren zu müssen. Der Zustand der Strecke ist wahrscheinlich sehr schlecht und ich kann nicht beurteilen, was an Ausbaumaßnahmen notwendig wäre, um sie als sinnvolle Verbindung für den wenigen zwischen Kärnten und der Steiermark bzw. Ungarn zu führenden Güterverkehr zu ertüchtigen. Allein die Tatsache, dass kein Monstertunnel zu bauen wäre, spricht aber dafür, dass der Aufwand nicht so wahnsinnig groß wäre.

Gleichzeitig und darauf hätte man die Frau Ministerin auch gleich ansprechen sollen, wird als Konkurrenz für die vorhandene nördlich gelegene Bahnstrecke über den Neumarkter Sattel, die heute den gesamten Schienen-Personen- und Güterverkehr zwischen der Steiermark und Kärnten aufnimmt, die S36/37 geplant. Mit dieser Straße, die in Autobahnqualität errichtet werden soll, werden Orte zerschnitten und völlig unnütz Boden versiegelt. Nachdem sie – wie gesagt – parallel zur vorhandenen so genannten Kornprinz Rudolfsbahn verlaufen soll, werden auch hier keine neuen Gegenden erschlossen.

Für den Semmeringbasistunnel gilt sinngemäß dasselbe wie für die Koralmbahn. Ursprünglich war er für die Beschleunigung des Personenverkehrs zwischen dem Raum Wien und Graz, aber auch für die Pendler aus dem Mürztal gedacht, wäre rund 23km lang gewesen, einröhrig, längst fertig, wenn Erwin Pröll den Bau nicht durch ständig neue Umweltgesetze verhindert hätte und sollte nach damaliger Schätzung 10 Milliarden Schilling (mit dem üblichen Falschschätzungszuschlag 15 Milliarden ÖS) kosten. Jetzt wird an einem Tunnel geplant, der zwei Röhren bekommen soll (wofür?), 27km lang ist und unter 8 Promille Steigung aufweist. Die ÖBB-Infrastruktur AG behauptet, dass dieser Tunnel 2,6 Milliarden Euro kosten soll. Und auch hier gilt, dass ein kürzerer Tunnel mit größerer Steigung völlig ausgereicht hätte, weil es nicht sinnvoll ist, den Ferngüterverkehr mitten durch die Alpen zu führen.

Auch der Westen des Landes ist nicht frei von seltsamen Projekten. So wird die Bahnstrecke im Inntal zwischen Wörgl und Hall in Tirol viergleisig ausgebaut. Die zwei neuen Gleise verlaufen zum allergrößten Teil im Tunnel teilweise unter dem Talgrund, teilweise hangnah längs im Gebirge. Sie sollen den Güter- und Personenfernverkehr für den projektierten Brennerbasistunnel aufnehmen und werden für eine Geschwindigkeit von 250km/h gebaut. Die Deutsche Bahn zeigt derzeit keinerlei Tendenz, ihren Abschnitt der Brennerachse zwischen Rosenheim und Kufstein viergleisig auszubauen. Der absolut größte Teil des Personenfern-, ein guter Teil des Nah- und beinahe der gesamte Güterverkehr kommen aber von dort.  Die Bestandsstrecke ist für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgebaut und ermöglichen schon jetzt eine Fahrzeit von 31 Minuten für die 60km zwischen Wörgl und Innsbruck. Wie sinnvoll also die Tunnelkette im Inntal ist, kann man sich an zwei Fingern abzählen.

Der Ausbau des Wiener Flughafens hat zwar wenig mit Eisenbahnthemen zu tun und war auch nicht Thema der zitierten Fernsehsendung, passt aber hierher. Auch hier wird fahrlässig Verkehr angezogen. Denn die Kapazität unseres bestehenden Flughafens reicht völlig aus um den derzeitigen und in den nächsten Jahrzehnten zu erwartenden Quell- und Zielverkehr aufzunehmen. Der Ausbau des Flughafens und die Errichtung einer dritten Landebahn dient daher der Ausweitung der Drehkreuzfunktion und der damit verbundenen höheren Einnahmen bringt aber außer einer größeren Belastung der Umwelt und der Bevölkerung nichts.

Zusammenfassend kann man also nur folgenden Schluss ziehen. Die Österreichische Bauwirtschaft braucht Aufträge und wird von unseren lieben Politikern aus Gründen, die ich nicht näher vertiefen möchte, gerne damit bedient. Die Bauwirtschaft liebt es Tunnel zu bauen. Das finanzielle Volumen ist beim Tunnelbau hoch und der Personaleinsatz niedrig. Der Bau eines Tunnels dauert verhältnismäßig lang, was den ausführenden Firmen für einige Jahre ihr Auskommen sichert. Würde das gleiche Volumen in kleinere Projekte (Ebenfurter Schleife, zweites Gleis Pottendorfer Linie, zweites Gleis und Elektrifizierung Marchegger Ast, drittes Gleis Liesing-Mödling, Westschleife Selzthal, Ausbau Pyhrnbahn, Drautalbahn, Strecken in Ungarn und Slowenien, etc.) gesteckt, wäre das zwar sowohl ökologisch als auch ökonomisch für Österreich sinnvoller, würde aber für unsere Politiker eine Menge mehr Umweltverträglichkeitsprüfungen, Bürgerbeteiligungverfahren, etc. bedeuten, die natürlich gern vermieden werden. Außerdem könnten solche Aufträge auch an kleinere Bauunternehmen vergeben werden, was die großen drei STRABAG, Alpine und Porr vergrämen würde. Die projektierten bzw. in Bau befindlichen Projekte ziehen Transitverkehr an und haben wenig bis keine Wirksamkeit für den Wirtschaftsstandort.

Immerhin, und das will ich nicht verschweigen, gibt es neuerdings auch Lichtblicke. In Wien scheint man langsam umzudenken und stellt den Ausbau der U-Bahn bis in dünn besiedelte Gegenden am Stadtrand infrage. Fix dabei ist, dass die U1 jetzt doch nicht bis nach Rothneusiedl verlängert werden soll, was immerhin 150 Millionen Euro für andere sinnvollere Projekte frei macht. Außerdem soll die A26 der Linzer Westring nicht in der geplanten Form als Autobahn errichtet werden.

Wie bereits an anderer Stelle erwähnt, arbeitet die Niederösterreichische Landesregierung hart auf eine nebenbahnfreie Zukunft des Landes hin. Wie sich jetzt herausstellt, ist auch der Großteil der Mariazellerbahn akut gefährdet.

Die NÖVOG, die beauftragt wurde in Zukunft den Betrieb auf der Mariazellerbahn zu führen, hat eine Bestellung für neue elektrische Fahrzeuge für diese Strecke ausgeschrieben. Allerdings sollen nur sechs Garnituren angeschafft werden, was natürlich den Verdacht erhärtet, dass der Regelbetrieb überhaupt nur mehr im Abschnitt St. Pölten – Kirchberg an der Pielach (rund 31 der ehemals 91km) aufrecht bleiben soll. Bis diese Fahrzeuge geliefert werden (wahrscheinlich 2013) soll der Betrieb ausschließlich mit Dieselfahrzeugen geführt werden, die durch die Einstellung des Betriebes am nicht elektrifizierten Flügel Obergrafendorf – Mank frei werden. Allerdings ist nicht klar, ob ab Dezember überhaupt ein Betrieb möglich sein wird, denn die NÖVOG hat noch keine Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Der Güterverkehr der Mariazellerbahn wurde 1906 und der Personenverkehr 1907 in Betrieb genommen. Der Andrang zum damaligen Nationalheiligtum Österreich-Ungarns aus allen Ecken der Monarchie war derartig groß, dass sich schon bald herausstellte, dass die Leistungsfähigkeit des Dampfbetriebes nicht ausreichte um den Verkehr zu bewältigen. Daher entschloss man sich zu einer Elektrifizierung der Strecke und entschied sich dabei für einphasigen Wechselstrom. Das ist bemerkenswert, weil damals noch keine Fernbahn der Welt mit diesem heute weltweit üblichen System betrieben wurde. Bereits 1911 begann der elektrische Betrieb. Die dafür gebauten Lokomotiven der heutigen Reihe 1099 sind noch jetzt in Betrieb und somit die ältesten elektrischen Eisenbahntriebfahrzeuge der Welt, die noch im Planverkehr verwendet werden. Da es zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts noch keine Vorbilder für derartige Lokomotiven gab, mussten sie komplett neu konzipiert werden. Auch hier wurde vorweggenommen, was ab den späten 60er Jahren normal wurde, nämlich die Bauweise der Triebfahrzeuge mit zwei Drehgestellen. Heute werden Lokomotive ausschließlich nach diesem Konzept gebaut. Mit 12. Dezember 2010 wird die Ära dieser extrem robusten und zum Zeitpunkt der Konstruktion hoch innovativen  Fahrzeuge mit großer Wahrscheinlichkeit beendet sein.

Vor einigen Jahren wurde bereits gegen den Widerstand der Frachtkunden der Abschnitt zwischen Mariazell und Gußwerk, der nur für den Güterverkehr interessant war, abgetragen, nachdem sich die ÖBB dazu entschlossen hatten, auf Schmalspurbahnen keinen Güterverkehr mehr zu führen.

Entscheidet sich die Steiermärkische Landesregierung nicht dazu einen Beitrag zu einem etwaigen Museums- oder Touristenverkehr auf den übrigen noch verbliebenen 53km der Mariazellerbahn zwischen Kirchberg an der Pielach und Mariazell zu leisten, dann ist das Ende dieses Österreichischen Kulturdenkmals bereits 2010 nach 104 Jahren besiegelt.

Die Österreichische Verkehrsministerin Doris Bures hat vor Kurzem auf die Frage was Österreich zum Thema Energiesparen zu unternehmen gedenke, geantwortet, dass man Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wolle. Es würde eine Menge in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert. Letztere Aussage mag ja prinzipiell stimmen. Aber leider sind die Projekte, in die investiert wird, nur wenig geeignet um einerseits Güter und andererseits Personen auf die Bahn zu bringen. Es zählt nicht der Verkehrswert sondern die Befriedigung der Wünsche der Bauwirtschaft oder wie erklärt sich sonst die geplante Umstellung der Süd- und Nordbahn auf Rechtsverkehr. Außerdem werden in manchen Gegenden Strukturen systematisch zerstört um den Versuch der Verkehrsverlagerung auf die Schiene unmöglich zu machen.

Der Niederösterreichische Landeshauptmann Erwin Pröll hat Anfang dieses Jahres eine Anzahl an Nebenbahnabschnitten in die Landesverwaltung übernommen um – wie er propagandistisch von sich gab – sie vor den ÖBB zu retten. Im April wurde dann folgerichtig die Ybbstalbahn bis auf ein kleines Stück im Gemeindegebiet von Waidhofen an der Ybbs eingestellt. In Gstadt hat die direkt an der Bahn ansässige Firma Bene vor einiger Zeit ein Grundstück jenseits des Gleiskörpers angekauft um den Betrieb zu vergrößern. Die Eisenbahn musste weg weil weder die Gemeinde noch das Land und mit Recht schon gar nicht die ÖBB eine Verlegung um das Firmengelände herum finanzieren wollten. Das 6km lange Rumpfstück in Waidhofen bleibt bestehen weil sich im Verlauf dieser Strecke ein denkmalgeschütztes Viadukt befindet, dessen Erhaltung wiederum die ÖVP-regierte Gemeinde nicht finanzieren will. Bei weiterer Verwendung als Verkehrsbauwerk muss der Betreiber zahlen. Der Gleiskörper des größten Teils der Ybbstalbahn, also der der Strecke von Gstadt bis Lunz am See, wird abgetragen und in einen Radweg umgestaltet. Der Automatismus nach dem Entfernen einer Bahnstrecke gleich einen Radweg zu versprechen, dürfte aber dem Herrn Pröll einiges an Kopfzerbrechen bescheren. Die Ybbstalbahn ist eine eingleisige Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760mm. Das heißt, dass das Planum also sozusagen der Unterbau teilweise unter einem Meter breit ist. Für einen in beide Richtungen befahrbaren Radweg benötigt man aber mindestens zwei Meter. Da also wahrscheinlich sogar Grund angekauft werden muss, wäre mit großer Wahrscheinlichkeit eine Sanierung bzw. Modernisierung der bestehenden Bahnstrecke billiger gewesen. Anscheinend kann man auch auf den Tourismus verzichten, den man bei einer Wiedereröffnung der Bergstrecke nach Gaming anziehen hätte können, denn außer dem SPÖ-Bürgermeister von Hollenstein haben alle Gemeindevorstände der Vernichtung der Bahn zugestimmt.

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird der Personenverkehr des Restes der Thayatalbahn zwischen Zwettl und Waidhofen an der Thaya eingestellt. Die Bahnstrecke von Schwarzenau bis zur Grenze nächst Fratres wird auch gleich abgetragen und in einen Radweg umgebaut, obwohl auf der Homepage der NÖVOG noch bis vor drei Wochen vom Lückenschluss zwischen Fratres und Slavonice (Zlabings) die Rede ist. Die tschechische Republik ist derzeit dabei Ihren Teil dieser Bahnstrecke zu sanieren. Pröll hat verkündet, dass man sich mit dem Radweg die Trasse für eine zukünftige Wiederrichtung freihalten will.

Der Erhalt der Mariazellerbahn ist noch nicht geklärt. Da aber das letzte Stück der Strecke in der Steiermark liegt und die Steiermärkische Landesregierung kein Interesse an einem entsprechenden Finanzierungsbeitrag zeigt, wird allgemein angenommen, dass nur der im Pielachtal gelegene Abschnitt für den Regelbetrieb erhalten bleibt. Der Bergabschnitt zwischen Laubenbachmühle und Mariazell wird dann nur mehr im Museumsbetrieb befahren.

Auf all den anderen Bahnstrecken, die Kaiser Erwin gerettet hat, mit Ausnahme der schon vor Jahren de facto privatisierten Schneebergzahnradbahn, wird zukünftig bestenfalls Museums- oder Fahrraddraisinenverkehr angeboten. Die Information, was er da besser macht als die ÖBB, ist er uns noch schuldig. Freilich werden ja gerade zahlreiche neue leistungsfähige Straßenverbindungen namentlich ins Waldviertel gebaut, die selbstverständlich dann mit Bussen befahren werden… alle zwei Stunden… zwischen 6 und 18 Uhr… Montag bis Freitag… außer an Feiertagen. Am Wochenende ist das sowieso strukturschwache Waldviertel abseits der Franz Josefs-Bahn ohne Auto nicht mehr erreichbar. Dasselbe gilt natürlich auch für die Teile Niederösterreichs, die nicht an einer Bahnstrecke liegen und/oder die regionalen Körperschaften sich nicht selbst den Verkehr finanzieren. Der Nahverkehrsbeitrag an die ÖBB wird natürlich auch reduziert, was zur Folge hat, dass der Bahnverkehr im Triestingtal (die Strecke wurde erst vor wenigen Jahren modernisiert), zwischen Wiener Neustadt und Puchberg am Schneeberg (Zulaufstrecke zur Schneebergzahnradbahn) und auf der inneren Aspangbahn wahrscheinlich bald nicht mehr existieren wird.

Aber selbst entlang der Hauptstrecken ist eine Versorgung mit brauchbarem Nahverkehr nicht mehr sicher. Die Westbahn wird ja “nahverkehrsgerecht” viergleisig ausgebaut. Das hat zur Folge, dass z. B. die Haltestellen Schildberg, Neumarkt an der Ybbs-Karlsbach und Hubertendorf aufgelassen wurden oder demnächst werden (die beiden ersten liegen mitten in einer Siedlung). Und das ist erst der Anfang. Im vergangenen Jahr wurde diskutiert, die Bedienung der im Nahbereich Wiens an der Westbahn liegenden Orte Rekawinkel, Eichgraben und Unteroberndorf auf Bus umzustellen.

Natürlich könnte man argumentieren, dass ein Bus billiger in Anschaffung und Erhaltung ist, dass man damit näher ans Ortszentrum kommt und dass er mögliche Verkehrsbehinderungen umfahren kann, er also in dünn besiedelten Gegenden die bessere Alternative ist und deshalb unsere Politiker von Bahn auf Bus umstellen wollen. Billiger mag der Bus sein, aber Onkel Erwins neue Buslinien führen in kaum ein Ortszentrum sondern bleiben schön auf den oben zitierten Bundesstraßen und haben dort auch nur genau eine Haltestelle pro Ort (in Ottenstein habe ich kürzlich 20 Minuten nach der einen vorhandenen Busstation gesucht, die natürlich weitab jeder touristischen Einrichtung liegt). Nachdem diese Straßen die Orte umfahren, ist der Fußweg zur Busstation im allgemeinen länger als oder gleich lang wie bisher zur Bahnstation. Ein Teil der Linien, die in Horn enden, enden nicht vielleicht am Bahnhof sondern am Hauptplatz ca. 15 Minuten von der Bahn entfernt. Brauchbare Anschlüsse zum Zug gibts nicht. Überlandbusse fahren ausnahmslos mit fossilen Brennstoffen, erreichen einen Wirkungsgrad von im besten Fall 40% und müssen verkehrsabhängig oft die Geschwindigkeit ändern, sind also Energieverschwender. Im Bus kann man wegen der Erschütterungen schlecht lesen, an einem Notebook arbeiten ist ganz unmöglich weils eben wackelt wie nur und weil schlicht kein Platz dafür ist. Im Bus gibts kein Klo und kaum Platz für Gepäck. Überlandbusse sind nicht barrierefrei zu gestalten und die Fahrkarten sind hierzulande teurer als Bahnkarten für dieselbe Strecke. Ergo vergeht erfahrungsgemäß zuerst den Gelegenheitsreisenden und bald danach den Pendlern die Lust auf Benützung des öffentlichen Verkehr, was zu Verlängerung des Intervalls führt. Damit werden dann bis auf die Schüler alle anderen Reisenden vertrieben und man kann den Verkehr auf ein für die Schüler unbedingt notwendiges Maß reduzieren und ihn aus dem für Familien gedachten Budgettopf finanzieren. Man kann also die fehlende Nachfrage als Ausrede für die de facto Einstellung des öffentlichen Verkehrs benützen, die man sowieso anstrebt.

Natürlich ist das nicht ein Spezifikum Niederösterreichs, aber dort betreibt man es besonders verlogen. Wollte man wirklich einen guten öffentlichen Verkehr, wie Onkel Erwin ja nicht müde wird zu behaupten, dann hätte man nur einen ordentlichen und ausreichend dotierten Verkehrsdienstevertrag mit den Verkehrsunternehmen allen voran die ÖBB abschließen müssen, wie es z. B. im Burgenland geschehen ist. Aber politisch ist es viel günstiger den “roten Bundesbahnen” zu wenig Geld zu geben, sie dann zu beschimpfen, unmittelbar vor der Wahl sich als Retter aufzuspielen und dann nach der Wahl zuzusperren. Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Mineralölsteuer erhöht und diese Mittel den Ländern für die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehr gegeben. Erwin Pröll hat damit Güterwege asphaltiert. Das kann man primär im Waldviertel heute wunderbar besichtigen. Es gibt kaum mehr einen Feldweg, der nicht asphaltiert ist.

Der Herr Landeshauptmann will nach den Bahnstrecken jetzt auch das Bildungswesen seines Landes retten…