Unlängst war unsere Verkehrsministerin Doris Bures im ORF in der Sendung Report zu Gast und hat Un- und Halbwahrheiten bezüglich der Finanzierung der Eisenbahn von sich gegeben, die von der Interviewerin Gabi Waldner widerspruchslos zur Kenntnis genommen wurde, weil Sie ganz offensichtlich nicht viel Ahnung von der Materie hat.

Konkret hat Bures wiedereinmal Äpfel und Birnen vermischt, indem Sie beim Thema Einstellung der direkten Intercityverbindung zwischen Graz und Linz von Nahverkehr gesprochen hat. Ein Zug, der auf 250km nur fünf Mal stehen bleibt, gehört zum Fernverkehr. Es ist wohl Sache der Länder den Nahverkehr zu finanzieren, aber in diesem Fall die Schuld an das Land Oberösterreich abzuschieben, ist Unsinn. Der Fernverkehr wird im Allgemeinen auf Rechnung des Betreibers – in diesem Fall die ÖBB – geführt. Selbstverständlich kann der Staat auch Fernverkehrsleistungen bestellen, hat das aber, soweit ich informiert bin, noch nie getan. Die Bahnverbindung zwischen Linz und Graz hat spätestens mit der Fertigstellung der Pyhrnautobahn (warum die ASFINAG glaubt, dass Pyhrn Autobahn getrennt zu schreiben ist, wissen nur die dort zuständigen Personen) 2004 stark an Attraktivität verloren. Die Pyhrnbahn wurde 1906 eröffnet, ist nach wie vor größtenteils eingleisig und dank enger Kurvenradien nur mit nicht besonders hohen Geschwindigkeiten zu befahren. Daraus resultiert eine Fahrzeit für den 102km langen Abschnitt Linz-Selzthal von 1h 25. Dass damit einer neuen Autobahn nicht Kokurrenz zu machen ist, ist wohl jedem klar. Hier wäre die Frau Ministerin zu fragen, warum man nach wie vor Geld in den Weiterausbau der Autobahn (laut ASFINAG  allein für zweite Tunnelröhren bis 2015 über 500 Millionen Euro) steckt und die Pyhrnbahn zwar seit 1994 sehr langsam modernisiert wird, sich das Ergebnis aber nicht in einer Fahrzeitreduktion niederschlägt.

Frau Bures hat dann von einem 250km/h schnellen Railjet phantasiert und die Südbahn als 100 Jahre altes Streckennetz bezeichnet, das viel zu langsam und veraltet ist und mit all diesen Aussagen bewiesen, dass sie entweder keine Ahnung hat, oder es ihr schlicht und einfach egal ist. Liebe Frau Ministerin! Die Westbahn ist auch über 100 Jahre alt, aber seit den 80er Jahren des letzten Jahrhunderts wird dort ausgebaut, deshalb können Railjet und Konsorten dort 200 und vielleicht bald 230km/h fahren (aber niemals 250). Hätte Kaiser Erwin von Niederösterreich die Errichtung des Semmeringbasistunnels nicht verzögert und würde man die Bahnstrecken im Mürz- und Murtal sowie die Pottendorfer Linie ausbauen, dann wäre die Strecke Wien-Graz in attraktiver Fahrzeit zu bewältigen. Auch die Kapazität dieser Strecken im Güterverkehr wären dann ausreichend.

Alles das ließe sich leicht finanzieren, wenn man die derzeitig in Planung und Bau befindlichen Großprojekte auf ein vernünftiges Maß redimensionieren würde. Als erstes ist in diesem Zusammenhang die sogenannte Koralmbahn und der Semmeringbasistunnel anzusprechen. Denn es gibt keinen nachvollziehbaren Grund mitten in die Alpen eine Hochleistungsbahn mit Steigungen unter 8 Promille zu bauen. Dass das Bundesland Kärnten eine schnelle Bahnverbindung nach Graz und Wien benötigt, steht außer Frage. Warum diese Strecke aber für den Güterverkehr mehr oder weniger flach gebaut werden muss, konnte mir noch niemand schlüssig erklären. Durch die Koralmbahn werden keine Gegenden erschlossen, die heute keinen Bahnanschluss haben. Also bringt dieses Projekt keine zusätzlichen Impulse für die Wirtschaft im östlichen Kärnten. In der Steiermark werden immer wieder andere Projekte dem Bau der Koralmbahn zugeschlagen, die auch ohne den 33km langen Tunnel unter der Koralpe errichtet hätten werden können. Hätte man sich sinnvoller Weise mit dem Bau einer Schnellverbindung für den Personenverkehr zufrieden gegeben, wäre das Projekt wesentlich billiger geworden, weil man es mit größeren Steigungen errichten hätte können und dadurch der Tunnel viel kürzer wäre.

Mir ist vollständig unbegreiflich, welchen Güterverkehr Frau Bures und Vorgänger durch diesen und den Semmeringbasistunnel schicken wollen. Es gibt bedeutenden Güterverkehr zwischen Polen, der Tschechischen Republik oder dem Raum Wien und den Adriahäfen Rijeka, Koper oder Triest. Diese drei Häfen sind aber viel sinnvoller über Ungarn und Slowenien zu erreichen.  Dort gibt es bereits eine flache Eisenbahnstrecke, die nur entsprechend und um vieles billiger ausgebaut werden müsste. Warum wollen unsere Politiker unbedingt Verkehr nach Österreich ziehen? Egal ob LKW-, Eisenbahn-, oder Flugverkehr, in jedem Fall stellt eine Vermehrung desselben eine zusätzliche Belastung für die Umwelt, die Bevölkerung und unser Budget dar. Man kann nicht einmal damit argumentieren, dass der Firma Rail Cargo Austria, also der Güterverkehrstochter der ÖBB, Geschäft entgehen würde, denn in einer EU mit liberalisiertem Güterverkehr kann auf den bestehenden Strecken fahren wer will. Und mit dem Kauf der ungarischen MAV-Cargo durch die Österreichischen Bundesbahnen, haben die ja sogar ein eigenes Schienenverkehrsunternehmen mit Sitz in Ungarn.

Selbst für den Personenverkehr wäre eine billigere Version der Koralmbahn besser gewesen. Denn die größten Orte an der Strecke Deutschlandsberg (8000 Einwohner) und Wolfsberg (25000) haben jetzt zentral gelegenen Bahnhöfe. Die neu zu errichtenden Bahnhöfe liegen 10 und 5km außerhalb des Siedlungsgebietes. Also wie dadurch eine Verbesserung für die viel zitierten Pendler entstehen soll, müsste mir auch einmal erklärt werden. Die Regionalbahn, die schon bisher schnurgerade von Klagenfurt in Richtung Osten verläuft wurde teilweise an gleicher Stelle unter den Boden verlegt und verliert im Zuge der Ausbaumaßnahmen Haltestellen. Völkermarkt (11000 Einwohner) wird gleich schlecht wie heute angebunden sein und Bleiburg (4000) wird weiträumig umfahren.

Keine 30km südlich der Achse, in der die Koralmbahn errichtet wird, besteht schon seit 150 Jahren die Drautalbahn, die Marburg mit Bleiburg verbindet ohne einen Gebirgszug queren zu müssen. Der Zustand der Strecke ist wahrscheinlich sehr schlecht und ich kann nicht beurteilen, was an Ausbaumaßnahmen notwendig wäre, um sie als sinnvolle Verbindung für den wenigen zwischen Kärnten und der Steiermark bzw. Ungarn zu führenden Güterverkehr zu ertüchtigen. Allein die Tatsache, dass kein Monstertunnel zu bauen wäre, spricht aber dafür, dass der Aufwand nicht so wahnsinnig groß wäre.

Gleichzeitig und darauf hätte man die Frau Ministerin auch gleich ansprechen sollen, wird als Konkurrenz für die vorhandene nördlich gelegene Bahnstrecke über den Neumarkter Sattel, die heute den gesamten Schienen-Personen- und Güterverkehr zwischen der Steiermark und Kärnten aufnimmt, die S36/37 geplant. Mit dieser Straße, die in Autobahnqualität errichtet werden soll, werden Orte zerschnitten und völlig unnütz Boden versiegelt. Nachdem sie – wie gesagt – parallel zur vorhandenen so genannten Kornprinz Rudolfsbahn verlaufen soll, werden auch hier keine neuen Gegenden erschlossen.

Für den Semmeringbasistunnel gilt sinngemäß dasselbe wie für die Koralmbahn. Ursprünglich war er für die Beschleunigung des Personenverkehrs zwischen dem Raum Wien und Graz, aber auch für die Pendler aus dem Mürztal gedacht, wäre rund 23km lang gewesen, einröhrig, längst fertig, wenn Erwin Pröll den Bau nicht durch ständig neue Umweltgesetze verhindert hätte und sollte nach damaliger Schätzung 10 Milliarden Schilling (mit dem üblichen Falschschätzungszuschlag 15 Milliarden ÖS) kosten. Jetzt wird an einem Tunnel geplant, der zwei Röhren bekommen soll (wofür?), 27km lang ist und unter 8 Promille Steigung aufweist. Die ÖBB-Infrastruktur AG behauptet, dass dieser Tunnel 2,6 Milliarden Euro kosten soll. Und auch hier gilt, dass ein kürzerer Tunnel mit größerer Steigung völlig ausgereicht hätte, weil es nicht sinnvoll ist, den Ferngüterverkehr mitten durch die Alpen zu führen.

Auch der Westen des Landes ist nicht frei von seltsamen Projekten. So wird die Bahnstrecke im Inntal zwischen Wörgl und Hall in Tirol viergleisig ausgebaut. Die zwei neuen Gleise verlaufen zum allergrößten Teil im Tunnel teilweise unter dem Talgrund, teilweise hangnah längs im Gebirge. Sie sollen den Güter- und Personenfernverkehr für den projektierten Brennerbasistunnel aufnehmen und werden für eine Geschwindigkeit von 250km/h gebaut. Die Deutsche Bahn zeigt derzeit keinerlei Tendenz, ihren Abschnitt der Brennerachse zwischen Rosenheim und Kufstein viergleisig auszubauen. Der absolut größte Teil des Personenfern-, ein guter Teil des Nah- und beinahe der gesamte Güterverkehr kommen aber von dort.  Die Bestandsstrecke ist für Geschwindigkeiten bis 160km/h ausgebaut und ermöglichen schon jetzt eine Fahrzeit von 31 Minuten für die 60km zwischen Wörgl und Innsbruck. Wie sinnvoll also die Tunnelkette im Inntal ist, kann man sich an zwei Fingern abzählen.

Der Ausbau des Wiener Flughafens hat zwar wenig mit Eisenbahnthemen zu tun und war auch nicht Thema der zitierten Fernsehsendung, passt aber hierher. Auch hier wird fahrlässig Verkehr angezogen. Denn die Kapazität unseres bestehenden Flughafens reicht völlig aus um den derzeitigen und in den nächsten Jahrzehnten zu erwartenden Quell- und Zielverkehr aufzunehmen. Der Ausbau des Flughafens und die Errichtung einer dritten Landebahn dient daher der Ausweitung der Drehkreuzfunktion und der damit verbundenen höheren Einnahmen bringt aber außer einer größeren Belastung der Umwelt und der Bevölkerung nichts.

Zusammenfassend kann man also nur folgenden Schluss ziehen. Die Österreichische Bauwirtschaft braucht Aufträge und wird von unseren lieben Politikern aus Gründen, die ich nicht näher vertiefen möchte, gerne damit bedient. Die Bauwirtschaft liebt es Tunnel zu bauen. Das finanzielle Volumen ist beim Tunnelbau hoch und der Personaleinsatz niedrig. Der Bau eines Tunnels dauert verhältnismäßig lang, was den ausführenden Firmen für einige Jahre ihr Auskommen sichert. Würde das gleiche Volumen in kleinere Projekte (Ebenfurter Schleife, zweites Gleis Pottendorfer Linie, zweites Gleis und Elektrifizierung Marchegger Ast, drittes Gleis Liesing-Mödling, Westschleife Selzthal, Ausbau Pyhrnbahn, Drautalbahn, Strecken in Ungarn und Slowenien, etc.) gesteckt, wäre das zwar sowohl ökologisch als auch ökonomisch für Österreich sinnvoller, würde aber für unsere Politiker eine Menge mehr Umweltverträglichkeitsprüfungen, Bürgerbeteiligungverfahren, etc. bedeuten, die natürlich gern vermieden werden. Außerdem könnten solche Aufträge auch an kleinere Bauunternehmen vergeben werden, was die großen drei STRABAG, Alpine und Porr vergrämen würde. Die projektierten bzw. in Bau befindlichen Projekte ziehen Transitverkehr an und haben wenig bis keine Wirksamkeit für den Wirtschaftsstandort.

Immerhin, und das will ich nicht verschweigen, gibt es neuerdings auch Lichtblicke. In Wien scheint man langsam umzudenken und stellt den Ausbau der U-Bahn bis in dünn besiedelte Gegenden am Stadtrand infrage. Fix dabei ist, dass die U1 jetzt doch nicht bis nach Rothneusiedl verlängert werden soll, was immerhin 150 Millionen Euro für andere sinnvollere Projekte frei macht. Außerdem soll die A26 der Linzer Westring nicht in der geplanten Form als Autobahn errichtet werden.

Wie bereits an anderer Stelle erwähnt, arbeitet die Niederösterreichische Landesregierung hart auf eine nebenbahnfreie Zukunft des Landes hin. Wie sich jetzt herausstellt, ist auch der Großteil der Mariazellerbahn akut gefährdet.

Die NÖVOG, die beauftragt wurde in Zukunft den Betrieb auf der Mariazellerbahn zu führen, hat eine Bestellung für neue elektrische Fahrzeuge für diese Strecke ausgeschrieben. Allerdings sollen nur sechs Garnituren angeschafft werden, was natürlich den Verdacht erhärtet, dass der Regelbetrieb überhaupt nur mehr im Abschnitt St. Pölten – Kirchberg an der Pielach (rund 31 der ehemals 91km) aufrecht bleiben soll. Bis diese Fahrzeuge geliefert werden (wahrscheinlich 2013) soll der Betrieb ausschließlich mit Dieselfahrzeugen geführt werden, die durch die Einstellung des Betriebes am nicht elektrifizierten Flügel Obergrafendorf – Mank frei werden. Allerdings ist nicht klar, ob ab Dezember überhaupt ein Betrieb möglich sein wird, denn die NÖVOG hat noch keine Zulassung als Eisenbahnverkehrsunternehmen.

Der Güterverkehr der Mariazellerbahn wurde 1906 und der Personenverkehr 1907 in Betrieb genommen. Der Andrang zum damaligen Nationalheiligtum Österreich-Ungarns aus allen Ecken der Monarchie war derartig groß, dass sich schon bald herausstellte, dass die Leistungsfähigkeit des Dampfbetriebes nicht ausreichte um den Verkehr zu bewältigen. Daher entschloss man sich zu einer Elektrifizierung der Strecke und entschied sich dabei für einphasigen Wechselstrom. Das ist bemerkenswert, weil damals noch keine Fernbahn der Welt mit diesem heute weltweit üblichen System betrieben wurde. Bereits 1911 begann der elektrische Betrieb. Die dafür gebauten Lokomotiven der heutigen Reihe 1099 sind noch jetzt in Betrieb und somit die ältesten elektrischen Eisenbahntriebfahrzeuge der Welt, die noch im Planverkehr verwendet werden. Da es zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts noch keine Vorbilder für derartige Lokomotiven gab, mussten sie komplett neu konzipiert werden. Auch hier wurde vorweggenommen, was ab den späten 60er Jahren normal wurde, nämlich die Bauweise der Triebfahrzeuge mit zwei Drehgestellen. Heute werden Lokomotive ausschließlich nach diesem Konzept gebaut. Mit 12. Dezember 2010 wird die Ära dieser extrem robusten und zum Zeitpunkt der Konstruktion hoch innovativen  Fahrzeuge mit großer Wahrscheinlichkeit beendet sein.

Vor einigen Jahren wurde bereits gegen den Widerstand der Frachtkunden der Abschnitt zwischen Mariazell und Gußwerk, der nur für den Güterverkehr interessant war, abgetragen, nachdem sich die ÖBB dazu entschlossen hatten, auf Schmalspurbahnen keinen Güterverkehr mehr zu führen.

Entscheidet sich die Steiermärkische Landesregierung nicht dazu einen Beitrag zu einem etwaigen Museums- oder Touristenverkehr auf den übrigen noch verbliebenen 53km der Mariazellerbahn zwischen Kirchberg an der Pielach und Mariazell zu leisten, dann ist das Ende dieses Österreichischen Kulturdenkmals bereits 2010 nach 104 Jahren besiegelt.

Die Österreichische Verkehrsministerin Doris Bures hat vor Kurzem auf die Frage was Österreich zum Thema Energiesparen zu unternehmen gedenke, geantwortet, dass man Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagern wolle. Es würde eine Menge in den Ausbau der Schieneninfrastruktur investiert. Letztere Aussage mag ja prinzipiell stimmen. Aber leider sind die Projekte, in die investiert wird, nur wenig geeignet um einerseits Güter und andererseits Personen auf die Bahn zu bringen. Es zählt nicht der Verkehrswert sondern die Befriedigung der Wünsche der Bauwirtschaft oder wie erklärt sich sonst die geplante Umstellung der Süd- und Nordbahn auf Rechtsverkehr. Außerdem werden in manchen Gegenden Strukturen systematisch zerstört um den Versuch der Verkehrsverlagerung auf die Schiene unmöglich zu machen.

Der Niederösterreichische Landeshauptmann Erwin Pröll hat Anfang dieses Jahres eine Anzahl an Nebenbahnabschnitten in die Landesverwaltung übernommen um – wie er propagandistisch von sich gab – sie vor den ÖBB zu retten. Im April wurde dann folgerichtig die Ybbstalbahn bis auf ein kleines Stück im Gemeindegebiet von Waidhofen an der Ybbs eingestellt. In Gstadt hat die direkt an der Bahn ansässige Firma Bene vor einiger Zeit ein Grundstück jenseits des Gleiskörpers angekauft um den Betrieb zu vergrößern. Die Eisenbahn musste weg weil weder die Gemeinde noch das Land und mit Recht schon gar nicht die ÖBB eine Verlegung um das Firmengelände herum finanzieren wollten. Das 6km lange Rumpfstück in Waidhofen bleibt bestehen weil sich im Verlauf dieser Strecke ein denkmalgeschütztes Viadukt befindet, dessen Erhaltung wiederum die ÖVP-regierte Gemeinde nicht finanzieren will. Bei weiterer Verwendung als Verkehrsbauwerk muss der Betreiber zahlen. Der Gleiskörper des größten Teils der Ybbstalbahn, also der der Strecke von Gstadt bis Lunz am See, wird abgetragen und in einen Radweg umgestaltet. Der Automatismus nach dem Entfernen einer Bahnstrecke gleich einen Radweg zu versprechen, dürfte aber dem Herrn Pröll einiges an Kopfzerbrechen bescheren. Die Ybbstalbahn ist eine eingleisige Schmalspurbahn mit einer Spurweite von 760mm. Das heißt, dass das Planum also sozusagen der Unterbau teilweise unter einem Meter breit ist. Für einen in beide Richtungen befahrbaren Radweg benötigt man aber mindestens zwei Meter. Da also wahrscheinlich sogar Grund angekauft werden muss, wäre mit großer Wahrscheinlichkeit eine Sanierung bzw. Modernisierung der bestehenden Bahnstrecke billiger gewesen. Anscheinend kann man auch auf den Tourismus verzichten, den man bei einer Wiedereröffnung der Bergstrecke nach Gaming anziehen hätte können, denn außer dem SPÖ-Bürgermeister von Hollenstein haben alle Gemeindevorstände der Vernichtung der Bahn zugestimmt.

Mit Fahrplanwechsel im Dezember 2010 wird der Personenverkehr des Restes der Thayatalbahn zwischen Zwettl und Waidhofen an der Thaya eingestellt. Die Bahnstrecke von Schwarzenau bis zur Grenze nächst Fratres wird auch gleich abgetragen und in einen Radweg umgebaut, obwohl auf der Homepage der NÖVOG noch bis vor drei Wochen vom Lückenschluss zwischen Fratres und Slavonice (Zlabings) die Rede ist. Die tschechische Republik ist derzeit dabei Ihren Teil dieser Bahnstrecke zu sanieren. Pröll hat verkündet, dass man sich mit dem Radweg die Trasse für eine zukünftige Wiederrichtung freihalten will.

Der Erhalt der Mariazellerbahn ist noch nicht geklärt. Da aber das letzte Stück der Strecke in der Steiermark liegt und die Steiermärkische Landesregierung kein Interesse an einem entsprechenden Finanzierungsbeitrag zeigt, wird allgemein angenommen, dass nur der im Pielachtal gelegene Abschnitt für den Regelbetrieb erhalten bleibt. Der Bergabschnitt zwischen Laubenbachmühle und Mariazell wird dann nur mehr im Museumsbetrieb befahren.

Auf all den anderen Bahnstrecken, die Kaiser Erwin gerettet hat, mit Ausnahme der schon vor Jahren de facto privatisierten Schneebergzahnradbahn, wird zukünftig bestenfalls Museums- oder Fahrraddraisinenverkehr angeboten. Die Information, was er da besser macht als die ÖBB, ist er uns noch schuldig. Freilich werden ja gerade zahlreiche neue leistungsfähige Straßenverbindungen namentlich ins Waldviertel gebaut, die selbstverständlich dann mit Bussen befahren werden… alle zwei Stunden… zwischen 6 und 18 Uhr… Montag bis Freitag… außer an Feiertagen. Am Wochenende ist das sowieso strukturschwache Waldviertel abseits der Franz Josefs-Bahn ohne Auto nicht mehr erreichbar. Dasselbe gilt natürlich auch für die Teile Niederösterreichs, die nicht an einer Bahnstrecke liegen und/oder die regionalen Körperschaften sich nicht selbst den Verkehr finanzieren. Der Nahverkehrsbeitrag an die ÖBB wird natürlich auch reduziert, was zur Folge hat, dass der Bahnverkehr im Triestingtal (die Strecke wurde erst vor wenigen Jahren modernisiert), zwischen Wiener Neustadt und Puchberg am Schneeberg (Zulaufstrecke zur Schneebergzahnradbahn) und auf der inneren Aspangbahn wahrscheinlich bald nicht mehr existieren wird.

Aber selbst entlang der Hauptstrecken ist eine Versorgung mit brauchbarem Nahverkehr nicht mehr sicher. Die Westbahn wird ja “nahverkehrsgerecht” viergleisig ausgebaut. Das hat zur Folge, dass z. B. die Haltestellen Schildberg, Neumarkt an der Ybbs-Karlsbach und Hubertendorf aufgelassen wurden oder demnächst werden (die beiden ersten liegen mitten in einer Siedlung). Und das ist erst der Anfang. Im vergangenen Jahr wurde diskutiert, die Bedienung der im Nahbereich Wiens an der Westbahn liegenden Orte Rekawinkel, Eichgraben und Unteroberndorf auf Bus umzustellen.

Natürlich könnte man argumentieren, dass ein Bus billiger in Anschaffung und Erhaltung ist, dass man damit näher ans Ortszentrum kommt und dass er mögliche Verkehrsbehinderungen umfahren kann, er also in dünn besiedelten Gegenden die bessere Alternative ist und deshalb unsere Politiker von Bahn auf Bus umstellen wollen. Billiger mag der Bus sein, aber Onkel Erwins neue Buslinien führen in kaum ein Ortszentrum sondern bleiben schön auf den oben zitierten Bundesstraßen und haben dort auch nur genau eine Haltestelle pro Ort (in Ottenstein habe ich kürzlich 20 Minuten nach der einen vorhandenen Busstation gesucht, die natürlich weitab jeder touristischen Einrichtung liegt). Nachdem diese Straßen die Orte umfahren, ist der Fußweg zur Busstation im allgemeinen länger als oder gleich lang wie bisher zur Bahnstation. Ein Teil der Linien, die in Horn enden, enden nicht vielleicht am Bahnhof sondern am Hauptplatz ca. 15 Minuten von der Bahn entfernt. Brauchbare Anschlüsse zum Zug gibts nicht. Überlandbusse fahren ausnahmslos mit fossilen Brennstoffen, erreichen einen Wirkungsgrad von im besten Fall 40% und müssen verkehrsabhängig oft die Geschwindigkeit ändern, sind also Energieverschwender. Im Bus kann man wegen der Erschütterungen schlecht lesen, an einem Notebook arbeiten ist ganz unmöglich weils eben wackelt wie nur und weil schlicht kein Platz dafür ist. Im Bus gibts kein Klo und kaum Platz für Gepäck. Überlandbusse sind nicht barrierefrei zu gestalten und die Fahrkarten sind hierzulande teurer als Bahnkarten für dieselbe Strecke. Ergo vergeht erfahrungsgemäß zuerst den Gelegenheitsreisenden und bald danach den Pendlern die Lust auf Benützung des öffentlichen Verkehr, was zu Verlängerung des Intervalls führt. Damit werden dann bis auf die Schüler alle anderen Reisenden vertrieben und man kann den Verkehr auf ein für die Schüler unbedingt notwendiges Maß reduzieren und ihn aus dem für Familien gedachten Budgettopf finanzieren. Man kann also die fehlende Nachfrage als Ausrede für die de facto Einstellung des öffentlichen Verkehrs benützen, die man sowieso anstrebt.

Natürlich ist das nicht ein Spezifikum Niederösterreichs, aber dort betreibt man es besonders verlogen. Wollte man wirklich einen guten öffentlichen Verkehr, wie Onkel Erwin ja nicht müde wird zu behaupten, dann hätte man nur einen ordentlichen und ausreichend dotierten Verkehrsdienstevertrag mit den Verkehrsunternehmen allen voran die ÖBB abschließen müssen, wie es z. B. im Burgenland geschehen ist. Aber politisch ist es viel günstiger den “roten Bundesbahnen” zu wenig Geld zu geben, sie dann zu beschimpfen, unmittelbar vor der Wahl sich als Retter aufzuspielen und dann nach der Wahl zuzusperren. Mitte der 90er Jahre des letzten Jahrhunderts wurde die Mineralölsteuer erhöht und diese Mittel den Ländern für die Finanzierung des öffentlichen Nahverkehr gegeben. Erwin Pröll hat damit Güterwege asphaltiert. Das kann man primär im Waldviertel heute wunderbar besichtigen. Es gibt kaum mehr einen Feldweg, der nicht asphaltiert ist.

Der Herr Landeshauptmann will nach den Bahnstrecken jetzt auch das Bildungswesen seines Landes retten…

Er wollte eigentlich nur von der Schule nach Hause gehen. Auf der Döblinger Hauptstraße endete sein Marsch und leider auch sein Leben. Ein achtjähriger Bub wurde auf einem Schutzweg von einem Autofahrer aus angeblicher Unachtsamkeit niedergeführt und dabei getötet. Der Fahrer behauptete zuerst eingeschlafen zu sein, mittlerweile gibt er an, er hätte nur kurz die Augen geschlossen gehabt und wisse nicht genau, was passiert war. Ich glaube ihm das nicht. Ich glaube, er hat Schutzweg und Schülerlotse im Sinne von “das geht sich schon aus” ignoriert und dabei den Buben und seine Schulkollegen übersehen.

Warum ich das behaupte? Weil es im Österreichischen motorisierten Individualverkehr leider normal geworden ist, dass die Regeln nicht eingehalten werden. Und im Fall, dass dann was passiert, hört man immer die gleichen Ausreden: übersehen, überhört, kurz nicht aufgepasst, eingeschlafen, etc. Beinahe jede Woche kollidiert ein Kraftfahrzeug mit einem Zug. Der Fahrer hat also ca. fünf Verkehrszeichen, mindestens zwei Eisenbahnschienen und einen Zug übersehen und ganz nebenbei das Horn des Zuges überhört. Während jedem Umlauf jeder beliebigen Ampel fahren Autos bei Gelb oder Rot in die Kreuzung. Meistens wird dabei noch beschleunigt. Ampel übersehen und versehentlich aufs Gas gestiegen? Autofahrer schnallen sich nicht an, gurten ihre Kinder nicht an, haben während der Fahrt ihr Handy am Ohr oder lesen und schreiben damit SMS. Sie vergessen, dass es im Auto einen Gurt gibt, dass Kinder sterben, wenn sie nicht durch Rückhalteeinrichtungen gesichert werden, heben versehentlich das läutende Telefon ab? Alle fünf Minuten hupt es vor meinen Fenstern um jemanden zu beschimpfen oder Fußgänger von der Fahrbahn zu hetzen, aus Unachtsamkeit? Nein, es ist einfach nicht mehr üblich sich an die Regeln zu halten.

Warum ist das so? Meines Erachtens gibt es dafür zwei wichtige Gründe.

Auf den Straßen Wiens sieht man so gut wie keine Polizisten. Eigentlich sieht man sie schon, aber sie sitzen selbst am Steuer ihrer Autos. Und sie ignorieren die Regelverstöße genauso wie die Regeln ignoriert werden. Manche von ihnen verstoßen selbst gegen diese Regeln. Beinahe alle Kreuzungen in Wien sind mit Überwachungskameras ausgestattet. Nur wird das damit aufgezeichnete Bildmaterial nicht angeschaut, weil eine derartige Menge davon vorhanden ist, dass das Personal fehlt es durchzuarbeiten. Andererseits ist es aber sowieso viel sinnvoller direkt und sofort nach dem Vergehen die Strafe auszusprechen, weil sie dann wirkungsvoller ist. Einen Erlagschein hab ich schnell im Online-Banking eingezahlt und dann vergesse ich ihn wieder. Wenn mich die Polizei aber aufhält, belehrt, meine Personalien aufnimmt und gleich auch meine Auto kontrolliert, schauts gleich ganz anders aus. Außerdem spielt auch die Zeitnähe zum Vergehen eine Rolle. Solange es aber keine Folgen hat, wird weiter fleißig übertreten.

Der Leser möge jetzt kurz die Augen schließen und sich an fünf ungeregelte Kreuzungen erinnern. Geht nicht? Stimmt, geht nicht. Beinahe jede Kreuzung in Österreich verfügt über eine Signalanlage, eine spezielle Vorrangregelung, hat einen oder mehrere Schutzwege, Halt-Tafeln, etc. Und diese Überregulierung wird weiter fröhlich fortgesetzt. Der einfache Schutzweg bekommt zuerst rote Ränder, dann Blinklichter und zu guter Letzt kommt eine Ampel hin. Auch an der Unfallstelle in der Döblinger Hauptstraße wird jetzt eine Ampel verlangt. Wenn ich aber der Meinung bin, dass Schutzwege alleine zu gefährlich sind, dann müsste ich grundsätzlich alle durch Ampelanlagen sichern. Erreichen würde ich damit aber nicht viel. Denn ich verschiebe das Problem nur. Jedes mal wenn ich eine Stelle irgendwie sichtbarer mache, verstecke ich alle anderen Stellen. Soll heißen: jede Ampel macht ampellose Kreuzungen gefährlicher. Und genauso ist es mit dem Rechtsvorrang, der tatsächlich nur mehr auf dem Papier existiert und im Bezirk Amstetten immer mehr Schilder mit der Aufschrift: “Rechtsvorrang gilt” aus dem Boden wachsen lässt. Man nimmt den Verkehrsteilnehmern immer mehr Verantwortung ab, überfordert sie gleichzeitig mit einem mit Verkehrszeichen und Signalanlagen zugepflasterten Straßenraum. Man glaubt, damit Probleme zu lösen und vergisst die damit aufgestellten größtenteils unnötigen oder redundanten Regeln zu kontrollieren. Zum Beispiel findet man immer öfter Halteverbotsschilder, wo sowieso das Halten laut Straßenverkehrsordnung verboten ist. Die in solchen Bereichen (auf Gehsteigen, an Kreuzungen, etc.) abgestellten Fahrzeuge bekommen aber keine Strafzettel. Das Fahren bei Gelb oder Rot wurde durch die sinnlosen im Gesetz vorgeschriebenen vier Sekunden zwischen Rot in einer Richtung und Grün quer dazu förmlich provoziert. So kann man sich verlassen, dass man unmittelbar nachdem die Ampel auf Rot umgeschaltet hat, noch sicher über die Kreuzung kommt. Der Zeitraum in dem dieserart regelwidrig in Kreuzungen eingefahren wird, verlängert sich aber immer mehr, bis die vier Sekunden nicht mehr reichen. Der Gesetzgeber wird dann folgerichtig die Rundum-Rot-Phase auf sechs Sekunden verlängern, mit dem Erfolg, dass dann… usw.

Die einzig logische Folge ist meines Erachtens, dass rigoros dereguliert wird. In Wien kann man ohne Probleme mindestens zwei Drittel aller Ampelanlagen und 80% der Verkehrszeichen entfernen. Gleichzeitig sollten die Verkehrsregeln aber auch streng überwacht und Verstöße unmittelbar geahndet werden. Warum schafft man dafür nicht eine eigene Verkehrspolizei? So wie die Kurzparkzonen von Magistratsbediensteten kontrolliert werden, kann man den Verkehr im allgemeinen auf Magistratsebene überwachen.

Dass eine Deregulierung funktioniert, kann man sich z. B. in den Niederlanden anschauen, wo unter dem Titel Shared Space Verkehrszeichen entfernt, Fahrbahnen schmäler gemacht, Signalanlagen entfernt, mehrspurige Kreuzungen durch Kreisverkehre ersetzt und die Höchstgeschwindigkeit herabgesetzt wurden. Der Erfolg ist, dass insgesamt weniger mit dem Auto gefahren wird, dass weniger Unfälle passieren, dass die Durchlässigkeit der Verkehrsflächen verbessert wurde und dass sich die Verkehrsteilnehmer wohler fühlen, weil sie gemeinsam und nicht gegen einander verkehren.

Vielleicht wachen ja unsere Verkehrsplaner, die noch tief in den 70er Jahren des letzten Jahrhunderts verweilen, einmal auf und machen unsere Städte und Dörfer wieder lebenswerter. Dass jetzt natürlich die Polizei, die Autofahrerclubs, das Kuratorium für Verkehrssicherheit, die AUVA, der Wiener Verkehrsstadtrat und der Döblinger Bezirksvorsteher Appelle an die Autofahrer aussprechen ist zwar löblich aber zu spät und zu wenig. Und dass der Anlass nicht vorausschauendes Handeln sondern ein totes Kind ist, ist typisch und sehr traurig.

Heute war fraglos kein einfacher Tag für die Wiener Linien. Nach einem Wolkenbruch stehen Teile der U3 unter Wasser, zeitweise war die Lerchenfelder Straße überschwemmt und später wegen Feuerwehreinsätzen gesperrt, Signalanlagen fielen aus. Klar, dass es zu nicht von den Wiener Linien verschuldeten Fahrbehinderungen und Umleitungen kam.

Leider funktionierte die Kundeninformation wiedereinmal nur teilweise. Ich fuhr mit einem Zug der Linie 46  in Richtung stadteinwärts. Nachdem wir ungewöhnlich lang in der Station Thaliastraße standen kam die Durchsage des Fahrers: “Dieser Zug fährt über die Linie Zwo zum Ring”. Kurz darauf und nachdem mehrere ratlose Fahrgäste ausstiegen, setzten wir unsere Fahrt über die Blindengasse fort. Vor der Haltestelle Blindengasse kam die Ansage “Schottenfeldgasse” inklusive der entsprechenden Anzeige auf den Innendisplays. Kurz nach der Abfahrt kam dann die nächste falsche Ansage, nämlich “Strozzigasse” und folgerichtig wollten uns Lautsprecher und Displays nach der Abfahrt aus der Station Albertgasse weismachen, dass wir in Kürze die Auerspergstraße erreichen würden. Ich kann mich noch an die Zeit erinnern, als es in den Fahrzeugen der Wiener Verkehrsbetriebe noch Magnetbänder für die Stationsansagen gab. Die funktionierten oft nicht richtig, was aber nicht so schlimm war, denn meistens unterdrückte der Straßenbahnfahrer falsche Ansagen und stellte sie per mündlicher Durchsage richtig. Jetzt haben wir Sprachspeicher in den Fahrzeugen, die eine größere Anzahl von Linien beinhalten. Die Ansagen starten automatisch und die Information sowohl der Außen- als auch der Innendisplays werden automatisch erstellt. Aber leider funktioniert alles das nur im Regelbetrieb oder bei geplanten Umleitungen. Muss spontan eine andere Strecke befahren werden, erkennt das das System nicht von selbst. Die Fahrer, die sich ja im Regelfall um die Fahrgastinformation nicht kümmern müssen, fühlen sich augenscheinlich im Störungsfall genauso nicht zuständig. Und das habe ich nicht nur heute beobachten können und erteilte den anderen Fahrgäste selbst Auskunft.

Im Bereich der Station Dr. Karl Renner-Ring zeigten meine herzallerliebsten Abfahrtsanzeigen als Laufschrift an… ja was eigentlich? Irgendwas von Schweglerstraße und Volkstheater und kein Fahrbetrieb war da zu lesen. Mit viel Fantasie konnte man sich den gesamten Text zusammen erahnen, nämlich dass die U3 zwischen den beiden Stationen nicht fährt. Der Lauftext bewegt sich systembedingt viel zu langsam und wird auch immer wieder mittendrin von der eigentlichen dort hingehörenden Anzeige der Abfahrt der nächsten Triebwagen bzw. Busse unterbrochen. Nach dieser Unterbrechung startete der Lauftext irgendwo mitten im Satz. Also konnte man zum Beispiel lesen: “weglerstraße und Volkstheater *** U3 kein Fahrbetrieb”. Die drei dort abgestellten gelb bejackten Informationspersonen der Wiener Linien verhielten sich unauffällig und unterhielten sich miteinander, statt aktiv Auskunft anzubieten.  Die Lautsprecherdurchsagen waren aufgrund des Straßenverkehrs nicht zu verstehen. Auf den Displays am Bahnsteig der U3 Richtung Ottakring, war nicht etwa zu lesen, dass dort keine Züge abfuhren, sondern dass man die Durchsagen beachten sollte. Zitierte Durchsagen waren relativ unverständlich, aber beinhalteten wenigstens die Aufforderung als Ersatz für die U3 die Linien 46 oder 49 zu benützen. Dass man mit denen aber weder die Mariahilfer Straße, noch den Westbahnhof erreichen kann, verheimlichte man aber.

Das sind nur ein paar Beispiele eines einzigen Tages, aber sie sind durchaus repräsentativ und wiederholen sich bei ausnahmslos jeder Störung.

Ist es denn echt so schwierig bei all der jetzt zur Verfügung stehenden Technologie ein ordentliches Störungsmanagement auf die Beine zu stellen? Warum sind dem Personal der Wiener Linien die Fahrgäste derartig egal, dass sie immer wieder im Regen stehen gelassen werden? Warum macht niemand dem Fahrpersonal klar, dass der Fahrgast der einzige, ja wirklich der einzige Grund ist, dass die Fahrzeuge bewegt werden? Vor zwanzig Jahren gab es weder ein Rechnergesteuertes Betriebsleitsystem, noch digitale Anzeigen oder Ansagen. Aber es gab damals motiviertes und kompetentes Personal, das mit Herz bei der Sache und an Improvisation gewöhnt war. Und es ist wirklich nicht schwierig, richtige Informationen zu erteilen. Man muss es nur wollen.  Aber  genau daran scheint es zu mangeln.

Danke, liebe ÖBB, für das Gutscheinheft, das ich wie jedes Jahr als treuer Stammkunde und Vielfahrer von Euch erhalten habe. Es ist zwar gleich dick wie immer, der Inhalt ist aber so wie jedes Jahr auch heuer wieder ein bisschen weniger wert geworden. Nicht nur, weil sich die Größe des Bahnnetzes und die Anzahl der Züge wieder reduziert haben, sondern weil heuer endgültig der letzte für mich brauchbare Gutschein aus diesem Heft verschwunden ist. Es ist ja in Wirklichkeit eh nicht nötig, dass ich wie 2008 zweimal und 2009 einmal auf die erste Klasse upgraden kann, wenn der Zug brechend voll ist. Es wurde ja Zeit, dass ich mich darauf besinne, welcher Klasse ich angehöre. Außerdem bin ich schließlich selbst schuld, dass ich kein Auto besitze, das ich mit dem entsprechenden Gutschein um immerhin 10 Euro billiger verfrachten könnte. Außerdem wäre es sowieso längst an der Zeit, dass ich den Führerschein mache um dann mit einem Mietwagen eines Eurer Geschäftspartner ermäßigt durch die Gegend zu fahren, anstatt immer öffentliche Verkehrsmittel zu benützen.

Danke, liebe ÖBB, für den 5 Euro Bargutschein, den ihr heuer dem Gutscheinheft beigelegt habt und den nur ich persönlich und nur am Schalter verwenden kann. Dass ich von Euch 10% Strafgebühr verrechnet bekomme, wenn ich meinen Fahrschein – tschuldigung mein Ticket – an der Personenkassa kaufe, macht nichts. Die kann ich ja jetzt bei meiner nächsten Fahrt nach Innsbruck mit dem Gutschein ausgleichen, indem ich ausnahmsweise die Fahrkarte nicht beim Automaten erstehe. Leider fällt mir nämlich sonst nichts ein, was ich am Schalter erledigen sollte. Reservieren werde ich meinen Sitzplatz nicht mehr, denn beim vorletzten Mal besaß ich zwar eine Reservierung für einen Fensterplatz im Großraumwagen, fand mich aber dann wegen einer falschen Wagenreihung auf dem Gangplatz in einem Sechserabteil wieder. Auf einem Platz, den ich auch im vollsten Zug noch finden würde. Beim letzten Mal bekam ich zwar meinen Fensterplatz im Großraumwagen und saß keine fünf Meter von der defekten Stirntür entfernt, die die ganzen fünf Stunden offen stand. Bei 200km/h wird es so laut, dass man aufhört seine eigenen Gedanken zu verstehen. Macht nichts, mir fallen ja bei solchen Gelegenheiten sowieso immer nur Texte wie dieser ein. Vielleicht sollte ich schon deswegen wieder öfter den Schalter frequentieren, um wie im letzten Sommer die Ausbildung Eurer Bediensteten zu verbessern, als ich der netten Schalterdame erklärte, wo dieses Strebersdorf denn ist, und dass ich deshalb nach Budweis über diesen Ort fahren musste, weil während des ganzen Jahres, die Tullner Donaubrücke saniert wurde und Ihr, liebe Bundesbahnen, die Züge umleiten musstet.

Danke, liebe ÖBB, dass Euer Kundenbindungsprogramm jetzt endlich eine ähnliche Qualität entwickelt, wie das meines Handynetzbetreibers. Das Niveau Eures Personals ist ja auch schon vergleichbar. Soll noch jemand behaupten, dass ein Eisenbahnbetrieb nicht so modern sein kann, wie ein Telekommunikationsunternehmen.

Aber, liebe ÖBB, schickt mir nächstes Jahr kein Gutscheinheft mehr. Ihr braucht das nicht. Ihr werdet auch in den nächsten Jahren dank der Weisheit unserer Landespolitiker das Monopol im regionalen und überregionalen Personenverkehr in Österreich behalten. So können sie weiter die Zuschüsse für den öffentlichen Verkehr reduzieren, und es Euch und Eure Kunden ausbaden lassen.

Gestern hat, wie jedes Jahr, der Vienna City Marathon statt gefunden. Eine Begleiterscheinung dieser immer wieder beeindruckenden Veranstaltung sind die zahlreichen Straßensperren. Das bedeutet natürlich auch, dass einige Linien des öffentlichen Verkehrs nicht in der gewohnten Form geführt werden können. Niemand wird ernsthaft dem Betreiber unseres Verkehrsnetzes der Wiener Linien GmbH und Co KG deshalb böse sein. Ich nehme aber diese Veranstaltung zum Anlass ein bisschen über den mangelhaften Kundendienst bei genanntem Unternehmen herzuziehen.

Vorausschicken möchte ich, dass die Wiener Linien ihre Arbeit an sich nicht so schlecht machen, wie es in der Öffentlichkeit oft aussieht. Wir haben in Wien eines der größten und vor allem dichtesten öffentlichen Verkehrsnetze der Welt, das in einem vergleichsweise dichten Takt bedient wird. Im Prinzip ist beinahe jedes Winkerl dieser flächenmäßig recht großen Stadt ohne bedeutende Fußwege ganztägig mit erträglichen Wartezeiten erreichbar. Die gut untereinander vernetzten Nachtlinien verbinden täglich während der gesamten Nacht im Halbstundentakt alle Stadtteile gut. Das alles schaffen die Wiener Linien trotz einer Stadtregierung, die entgegen der allgemeinen Meinung und entgegen der Eigenwerbung, so gar nichts für den öffentlichen Verkehr über hat. Ampeln werden in Wien grundsätzlich nicht vom öffentlichen Verkehr beeinflusst, sondern zwängen die Linien in ein Fahrplankorsett, das Fahrzeitverkürzungen und Aufholen von Verspätungen unmöglich macht. U-Bahn-Strecken werden nicht nach dem Bedarf der Fahrgäste bzw. der vorhandenen Bevölkerungsdichte gebaut, sondern nach den Wünschen der Bauindustrie. Die Wiener Linien müssen dort dann den Betrieb führen, obwohl Kosten und zu erzielende Gewinne weit auseinander klaffen, ohne dass die Stadt das dadurch entstehende Defizit ausreichend abgilt. Das sind nur zwei Beispiele, warum es das städtische Verkehrsunternehmen schwer hat. Man sollte also auch hier, wie bei grundsätzlich jeder Kritik, das ganze System betrachten und nicht jemandem Schwächen vorhalten, die er nicht selbst verursacht hat.

Ein Thema das aber ganz allein in der Verantwortung der Wiener Linien liegt, ist die Versorgung der Fahrgäste mit Informationen. Zum Beispiel wurden bezüglich des oben genannten Vienna City Marathons zwei unterschiedliche Arten von Plakaten an den Stationen angebracht. An den Haltestellen der Buslinien fand man ausschließlich die Änderungen am Busnetz und den lapidaren Hinweis, dass auch Straßenbahnlinien betroffen sein werden. Um aber letztere Information zu bekommen, musste man sich zu einer Straßenbahnstation begeben. Wie bei einem Geländespiel für Erwachsene, muss man sich die Auskunft aus mehreren Schnipseln zusammensetzen. Welche Strategie dahinter steckt, entzieht sich meiner Kenntnis und sprengt die Grenzen meiner Fantasie. Gibt es etwa Fahrgäste, die ausschließlich mit der Straßenbahn fahren und andere, die nur den Bus benützen? Hat man Angst, die Kunden zu überfordern, wenn man zuviel Information auf einmal weitergibt? Keine Ahnung.

Allerdings leben wir ja im 21. Jahrhundert, das Internet ist bereits erfunden und wurde auch von den kommunalen Betrieben unserer Stadt entdeckt. Im Newsbereich der Homepage der Wiener Linien findet man sprachlich originell (Linie X: ab ca. 08:45: fährt nur von Y nach Z) aber zumindest verständlich, in kompakter Form alle Änderungen aller Linien. Leider finden sich aber hier bereits konzeptionelle Schwächen. Statt den Namen der jeweiligen abweichenden Endstationen findet man irgendwelche Straßenbezeichnungen. Wer nicht ortskundig ist, wird mit der Angabe, dass zum Beispiel die Linie 2 nur bis Stadiongasse/Reichsratsstraße fährt, nichts anfangen können, abgesehen davon, dass es schlicht nicht richtig ist. Der 2er kann weder in der Stadiongasse noch in der Reichsratsstraße wenden und der Fahrgast kann in den genannten Straßen auch nicht aussteigen. Er wendete tatsächlich in der Station Dr. Karl Renner-Ring. Und nur diese Information ist für den Fahrgast interessant, denn nur von dort wird er Anschlüsse finden können. Ich hatte vor einiger Zeit einen Disput mit einem Bediensteten der Wiener Linien, der mich aus einem laut Aufschrift und Durchsagen über den Zimmermannplatz kurzzuführenden 43er schon in der Station Alserstraße hinauswarf. Auf die Frage, warum Zimmermannplatz draufsteht, wenn dann nur Alserstraße drin ist, bekam ich die Antwort, dass so eben die Schleife heiße, in der die Garnitur wenden würde. Auf meinen Einwand, dass diese Information aber irrelevant sei, bekam ich keine bzw. eine recht freche Antwort. Offensichtlich wird generell nicht verstanden, welche Informtionen für die Fahrgäste wichtig sind.

Eine weitere Möglichkeit, eine Route zu seinem geplanten Ziel zu bekommen, sind die zahlreich angebotenen elektronischen Fahrplanauskunftssysteme. Ich persönlich benütze aus diversen Gründen das der ÖBB. Versuchsweise habe ich gestern Vormittag eine Fahrt vom Dr. Karl Renner-Ring zur Weihburggasse um ca. 9:30 Uhr abgefragt. Wie erwartet, wollte mir das System weismachen, dass ich einfach mit dem 2er fahren könne. Leider war das zu diesem Zeitpunkt aufgrund der Sperre des Rings nicht mehr möglich. Die elektronische Fahrplanauskunft der Wiener Linien lieferte mir dieselbe falsche Information. Klar, das Datenmaterial wird ja von derselben Quelle stammen. Warum schafft man bis heute nicht, lange vorher bekannte Änderungen an den Linienrouten in diese Systeme einzuarbeiten. Der Vienna City Marathon wurde nicht erst vergangene Woche geplant und hat uns nicht völlig unerwartet getroffen. Der Termin des nächsten (17. April 2011) ist bereits heute bekannt und von der entsprechenden Homepage abzurufen. Es kann also echt kein Problem sein, sowas in die Auskunftssysteme einzubauen. Man muss es nur wollen.

Es gibt noch eine weitere Ebene der elektronischen Fahrplanauskunft: die webbasierte Echtzeitabfrage. Bei den Wiener Linien heißt das ganze i.tip und funktioniert auch im Allgemeinen recht gut. Leider nur im Allgemeinen. Während dem System die zweigeteilte Führung der Linie 13A bekannt war und es folgerichtig für die Station Neubaugasse keine Abfahrten anzeigte, gab es in der Station Kärnter Ring – Oper fast alle zehn Minuten Phantomzüge der Linie D. Sie näherten sich völlig unsicht- und unhörbar der Station, erreichten diese absolut pünktlich und fuhren ebenso pünktlich weiter, allerdings nur auf dem Papier, bzw. Display meines Rechners. Wenns beim 13A geht, muss es doch auch beim D-Wagen funktionieren. Ganz offensichtlich ist bei diesem in meiner Vorstellung eigentlich völlig selbsttätig arbeitenden System viel Handarbeit nötig. Denn anscheinend muss da jemand melden, dass es in bestimmten Haltestellen keinen Verkehr gibt, sonst glaubt das System, den Kontakt zu allen Fahrzeugen verloren zu haben und zeigt einfach irgendwas an. Wobei es in so einem Fall ja eigentlich die fahrplanmäßige Abfahrtszeit und keine Zeitspanne bis zur nächsten Abfahrt anzeigen sollte. Zu kompliziert? Anscheinend auch für denjenigen, der das System warten soll.

Zu meinem Lieblingsthema: die Abfahrtsanzeigen an den Stationen. Abgesehen davon, dass die Wiener Linien seit mittlerweile weit über einem Jahrzehnt diese Anzeigen installieren und bis heute noch immer nicht alle Haltestellen über so etwas verfügen, funtionieren sie auch nach wie vor nicht richtig und der Informationsgehalt ist meist wenig bis gar nicht brauchbar. Die größte Schwäche dieser Anzeigen ist ihre nicht vorhandene Flexibilität. Ein solcher Kasten kann nur Informationen zu EINEM Bus/Straßenbahnzug anzeigen. Will man aber die Abfahrtszeit des nächsten und übernächsten Kurses ausgeben, geht das nur hintereinander und nicht gleichzeitig. Konzeptbedingt sind Lauftexte nicht oder nur sehr schlecht möglich, die maximale Anzahl der darstellbaren Zeichen ist aber schon für die Bezeichnung mancher Endstationen zu klein, für sinnvolle Texte gar nicht zu gebrauchen. Außerdem ist die Software noch nicht ausgereift und arbeitet stur nach einem Schema, das seltsame Dinge hervorbringt. Bleibt ein Fahrzeug aus unbekanntem Grund irgendwo auf der Strecke länger stehen, dann zeigt die Anzeige alternierend zur normalen Abfahrtsanzeige “Stau in Zufahrt” völlig egal, was der wirkliche Grund ist, an. Zuletzt hab ich das in der Station Ottakring der Linie 46 stadteinwärts spät abends gesehen. Auf der Maroltinger- bzw. Thaliastraße vor dieser Station gibt es auch während der Hauptverkehrszeiten niemals einen Stau und schon gar nicht um halb zwölf nachts. Der durchschnittliche Fahrgast fühlt sich bei so einer Anzeige verar… auf den Arm genommen. In Innsbruck kann man auf den viel flexibleren Punktmatrixanzeigen immer den wahren Grund der Verzögerung ablesen, z. B. Falschparker in der XY-Straße. Fahrzeuge der Wiener Linien haben immer nur einen “Stau in der Zufahrt”. Wird eine Strecke von einer anderen Linie bei Einziehfahrten befahren, wie es z. B. bei Fahrzeugen der Linie 1 auf der Strecke der Linie 43 der Fall ist, kann man dieses Ereignis schon 45 Minuten vorher lesen. Da wechselt dann die Anzeige ständig zwischen “43 Neuwaldegg” in z. B. “5″ Minuten und “1 Hernals Wattgasse” in z. B. “39″ Minuten. Nachdem die Station Wattgasse auf derselben Strecke liegt, interessiert diese Information genau niemanden und hindert nur den Fahrgast am Erwerb der richtigen Information. Oder es wird der erste Nachtbus, der z. B. in 32 Minuten fährt schon lange vor der letzten Straßenbahn, die z. B. in 2 Minuten fährt, angezeigt. Wenn man das sieht und nicht lange genug wartet, bis die Anzeige wieder wechselt, glaubt man die Straßenbahn versäumt zu haben, ärgert sich und geht wahrscheinlich zu Fuß um dann nach kurzer Zeit von der Bim überholt zu werden. Seit einiger Zeit wird überdies der Betriebsschluss einer Linie nicht mehr angezeigt. Stattdessen steht dann nur “Bitte Fahrplanaushang beachten” dort. Das wird allerdings auch bei einer Störungen der Anzeige ausgeworfen.

Wer derartige Anzeigen schon in anderen Städten gesehen hat, kann sich nur über Wien wundern. Beinahe überall sonst sind diese Anzeigen mehrzeilig und können Lauftexte schnell genug darstellen, sodass sie auch gelesen werden. In Innsbruck sieht man die nächsten vier bis sechs Abfahrten und bekommt noch sonstige Hinweise, wie veranstaltungsbedingte Sperren ganz anderer Linien, etc. Wenn der 13A wieder einmal ewig nicht ankommt und dann natürlich gleich überfüllt ist, wäre es doch sinnvoll zu wissen, ob der nächste nicht eh schon kommt. Das würde die Verspätung des ersten Busses limitieren und den zweiten sinnvoll auslasten.
In Linz bekommt man auf Knopfdruck den Inhalt der Anzeige vorgelesen, was für Sehbehinderte ein ganz entscheidender Vorteil ist.

Gibt es in Wien eine Störung, dann wird das im Allgemeinen über Lautsprecher, mit denen viele Stationen ausgestattet sind, durchgesagt. Wenn man Glück, ein besonders gutes Gehör und viel Fantasie hat, kann man auch verstehen oder sich zumindest zusammenreimen, was da aus den Flüstertüten kommt. Denn die Digitaltechnik hat hier noch keinen Einzug gehalten. Unsere Haltestellen werden nach wie vor analog angefunkt. Demenstprechend verrauscht und meist viel zu leise, um den Autoverkehr zu übertönen, sind diese Ansagen. Selbiges gilt auch für entsprechende Durchsagen in den Fahrzeugen.

Selbstverständlich ist man bei den Wiener Linien auch noch nicht dahintergekommen, dass man sich nicht für das Verständnis der Fahrgäste bei Störungen oder sonstigen Behinderungen bedankt, sondern dafür um Entschuldigung bittet. Auch die Bitte um Verständnis ist nicht sehr sinnvoll. Das Verkehrsunternehmen hat nichts vom Verständnis des Fahrgastes, sondern sollte hoffen, dass die Kunden Mängel, auch wenn sie nicht hausgemacht sind, entschuldigen. Wenn auch noch Verständnis aufgebracht wird, ist das ein zusätzlicher Bonus, der aber auf keinen Fall erwartet werden darf. Ich würde mich so freuen, wenn einmal am Ende einer Durchsage ein “wir bitten die entstandenen Unannehmlichkeiten zu entschuldigen” kommen würde. Zudem hat sich in den letzten Monaten die Unsitte breit gemacht, Verhaltenshinweise an die Fahrgäste in den Fahrzeugen durchzusagen. Zu Beginn der Durchsage heißt es immer, dass die Wiener Linien wollen, dass ich mich wohler fühle und dann kommt die Anweisung, dass ich nicht Essen, die Musik nicht zu laut aufdrehen, meinen Müll nicht liegenlassen und was weiß ich alles soll. Na klar wäre es schön und ist es absolut wünschenswert, wenn sich alle Fahrgäste an die basalen Benimmregeln hielten. Aber bitte liebe Wiener Linien, kehrt zuerst vor der eigenen Tür. Niemals höre ich irgendetwas, was die Wiener Linien dafür tun wollen, damit ich mich wohler fühle. Wie wäre es, wenn einmal der Busfahrer, wie es bei privaten Betreibern schon lange üblich ist, während der Ausgleichszeit an der Endstation mit dem Besen durchs Fahrzeug marschiert oder die liegengelassenen Gratiszeitungen aufsammelt. Oder wie wäre es, wenn man in den Fahrzeugen Papierkörbe anbringt, wie es in Graz der Fall ist, sodass ich mich schnell der Zeitung meines Sitzplatzvorgängers entledigen kann.

Und wie wäre es, liebe Wiener Linien, wenn einmal dafür gesorgt würde, dass sich das eigene Personal an die Vorschriften hält? Tagtäglich unterfahren Fahrerinnen und Fahrer den Fahrplan und fahren im Abend-, Frühmorgen- und Nachtverkehr zu früh. Ich hab schon Verfrühungen um bis zu sechs Minuten im 15-Minutentakt erlebt. Kurze Anschlusszeiten von anderen Verkehrsmitteln sind dann dahin und aus drei Minuten werden 18 Minuten Umsteigzeit. Die Nachtbusse sind größtenteils wirklich gut miteinander vernetzt, aber wenn einer zu früh abfährt, hilft das garnichts. Und es gibt keine Ausreden dafür. In jedem Fahrzeug befindet sich ein Display, von dem der Fahrer jederzeit ablesen kann, ob er zu spät oder zu früh unterwegs ist. Außerdem werden die Fahrdaten der Züge und Busse protokolliert. Die könnten ja vollautomatisch ausgewertet werden und man könnte ein Prämiensystem einführen, das pünktliches Personal belohnt und notorische Zufrühfahrer bestraft. Leider gibts das nicht und so muss man weiterhin um seine Anschlüsse bangen. Von der Fahrgastvertretung, von privaten Newgroups, etc. werden seit Jahren Listen mit Verfrühungen geführt und regelmäßig an die Führung der Wiener Linien übergeben. Ein Erfolg ist nicht wahrzunehmen.

Besonders nett ist auch folgende Angewohnheit. Nähert sich ein Zug oder ein Bus einer Haltestelle in der sich bereits ein Zug oder Bus einer anderen Linie befindet, fährt man besonders langsam in die Station ein oder bleibt gar einige Meter dahinter stehen, sodass dem Kollegen vorne die Gelegenheit gegeben wird, wegzufahren, ohne von den lästigen Umsteigern aufgehalten zu werden. Das wird tatsächlich so praktiziert und ist auf eine Vereinbarung unter den Fahrerinnen und Fahrern der Wiener Linien zurückzuführen. Ich hab das jahrelang in der Station Rosensteingasse genossen und immer voll Freude meinem 9er nachgewunken.

Also um das alles auf einen Punkt zu bringen. Nicht alle Unzulänglichkeiten im öffentlichen Verkehr in Wien sind auf Verfehlungen oder Unterlassungen der Wiener Linien zurückzuführen. Ich werde in einem späteren Artikel auf die diesbezüglichen Versäumnisse und Fehler der Stadtregierung eingehen. Aber vieles verschuldet der Betreiber unserer öffentlichen Verkehrsmittel ganz allein und es wäre echt nicht schwierig, die hier aufgezählten Missstände aufzulösen. Man müsste einfach nur wollen.